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Jun 19, 2023

Die Änderung des Beschaffungsplans bringt die Erweiterung des Hafens von Portland auf Kurs

Die alternative Beschaffung ermöglichte eine große Investition in den Hafen von Portland, die das Budget einhielt und die Arbeiten auf den richtigen Weg brachte, um einen anspruchsvollen Fertigstellungstermin einzuhalten. Bilder von zahlreichen vor Anker liegenden Kreuzfahrtschiffen

Die alternative Beschaffung ermöglichte eine große Investition in den Hafen von Portland, die das Budget einhielt und die Arbeiten auf den richtigen Weg brachte, um einen anspruchsvollen Fertigstellungstermin einzuhalten.

Während der Pandemie wurden weltweit Bilder von zahlreichen Kreuzfahrtschiffen veröffentlicht, die vor der Küste von Dorset festgemacht hatten. Nun dürften in Portland, Dorset, regelmäßig mehrere Kreuzfahrtschiffe zu sehen sein.

Der Hafen von Portland investiert 25 Millionen Pfund in einen neuen Tiefwasserliegeplatz (DWB), damit er gleichzeitig zwei 350 Meter lange Kreuzfahrtschiffe aufnehmen kann. Knights Brown ist der leitende Auftragnehmer, der für die termin- und budgetgerechte Ausführung der Arbeiten verantwortlich ist.

Da derzeit voraussichtlich 58 Kreuzfahrtschiffe dort im Jahr 2023 anlegen und die ersten beiden größeren Schiffe beide Anfang Mai 2023 eintreffen sollen, steht Knights Brown und das Team von Auftragnehmern, die derzeit am DWB arbeiten, unter großem Druck.

Der Bau ist im Gange, aber Portland Port musste sich für einen maßgeschneiderten Beschaffungsansatz entscheiden und Arbeitspakete direkt vergeben, damit er die Planungs- und Baurisiken bewältigen und die Arbeiten pünktlich und im Rahmen des Budgets fertigstellen kann.

Der ehemalige Marinehafen wurde 1996 zu einem kommerziellen Betrieb und Bill Reeves, CEO von Portland Port, sagt, dass dort in den letzten sieben Jahren eine Reihe von Investitionsprojekten umgesetzt wurden.

„Der Hafen hat bereits in den Outer Coaling Pier (OCP) mit zwei zusätzlichen Delfinen investiert, um ein einzelnes 350 m langes Kreuzfahrtschiff aufnehmen zu können, da wir sehen konnten, wie sich das Kreuzfahrtgeschäft entwickelte, da Kreuzfahrtlinien viel größere Schiffe bestellten. “, erklärt Reeves.

Das Kreuzfahrtgeschäft im Hafen von Portland ist von 17 Schiffen im Jahr 2016 auf 60 im Jahr 2021 deutlich gewachsen. Es ist jedoch nicht das einzige Geschäft, das im Hafen angewachsen ist – auch die Tierfutterimporte sind im gleichen Zeitraum gestiegen und die Zahl der Royal Auch die Zahl der in Portland liegenden Hilfsschiffe der Flotte blieb auf einem hohen Niveau.

„Der Anstieg der Tierfutterimporte hat zu einem Konflikt mit dem Wachstum im Kreuzfahrtgeschäft geführt, aber wir wollen alle unsere Kunden bedienen können“, erklärt Alex Hayes, General Manager des Portland Port Landside, die Notwendigkeit der jüngsten Investition.

Da das Volumen der Kreuzfahrtbesuche zunimmt, müssen wir gelegentlich zwei große Kreuzfahrtschiffe gleichzeitig anlegen

Reeves fügt hinzu: „Wir mussten mehrere Dinge gleichzeitig erledigen. Erstens, weil wir nur einen Tiefwasserliegeplatz haben, der Massenentladungen aufnehmen kann – das OCP –, was die Logistik einschränkte. Wir brauchten wirklich einen weiteren festen Liegeplatz. Gleichzeitig müssen wir aufgrund des zunehmenden Kreuzfahrtaufkommens gelegentlich zwei große Kreuzfahrtschiffe gleichzeitig anlegen.“

Das bestehende DWB ist 150 m lang, was die Länge des Schiffs, das dort anlegen kann, auf 250 m begrenzt, aber auch die Art der Konstruktion war ein Problem, da das Deck auf Pfählen montiert ist und kein fester Liegeplatz ist.

Dies begrenzte die Belastung, die von Schiffen aus ausgeübt werden kann, und begrenzte auch die vertikalen Belastungen von Kränen und Fracht beim Entladen.

Reeves sagt: „Unser Kunde, der das Tierfutter importiert, verfügt zum Entladen über einen 350-Tonnen-Kran, der einen festen Liegeplatz erfordert. Alles deutete darauf hin, dass wir den DWB in einen längeren Liegeplatz umbauen mussten, der zudem eine solide Struktur aufweist.“

Das daraus resultierende 25-Millionen-Pfund-Projekt ist die bisher größte Investition des Hafens. Bei den vorherigen Projekten handelte es sich um eine 4,5 Millionen Pfund teure Modernisierung des Queen's Pier und eine 3,2 Millionen Pfund teure Investition in die neuen OCP-Delfine.

Durch das DWB-Projekt wird der Liegeplatz auf 250 m Länge erweitert, sodass der Hafen gleichzeitig zwei 350 m lange Schiffe aufnehmen kann – eines auf dem OCP und das andere auf dem DWB. Außerdem erweitert sich dadurch die verfügbare Kaifläche von 5.000 m² auf rund 21.000 m².

Das Projekt umfasst den Bau einer Kombimauer – einer Kaimauer aus betongefüllten Stahlrohrpfählen mit dazwischen liegenden Spundwandabschnitten – an der Stelle, an der sich derzeit der DWB-Pier befindet. Dazu gehört auch eine 75 m lange Erweiterung des OCP, um eine solide 250 m lange Kaimauer für beide Liegeplätze zu schaffen. Die Höhe der Kaimauern beträgt 5,6 m über dem Kartennullpunkt, so dass sich die Kaimauer an die bestehende Infrastruktur anpasst.

Die Arbeiten vor Ort begannen im Oktober 2022

Während derzeit ein Team von Auftragnehmern an dem Projekt arbeitet, war es nicht einfach, im Oktober 2022 mit den Bauarbeiten vor Ort zu beginnen.

Die Vorauswahl der Ausschreibungen für den Entwurfs- und Bauauftrag begann im September 2021, wobei das Risiko fast vollständig auf den Auftragnehmer überging. Portland Port erhielt am Ende vier Angebote für die Arbeiten, aber alle Gebote lagen deutlich über dem Budget, das ursprünglich auf 20 Millionen Pfund festgelegt war.

„Eines der Angebote war mehr als doppelt so hoch wie das Budget“, fügt Reeves hinzu. „Aufgrund der Inflation und der steigenden Kosten beläuft sich das Budget, an dem wir jetzt arbeiten, auf 25 Millionen Pfund, aber keines der ursprünglichen Angebote erreichte den Preis, den wir uns leisten konnten, und das Projekt war zu den Angebotskosten nicht rentabel.“

Da es nicht möglich war, die nötige Infrastruktur für zwei 350-Meter-Kreuzfahrtschiffe gleichzeitig aufzubauen, hätte Portland Port das Geschäft ablehnen müssen und sein Wachstum wäre begrenzt.

„Wir mussten kreativ denken, um eine Lösung zu finden“, sagt Hayes.

Reeves und Hayes begannen dann einen Dialog mit den Bietern, um einen Weg zu finden, und schlossen schnell zwei der Firmen aus, so dass Knights Brown und ein weiteres übrig blieben.

Wir mussten kreativ denken, um eine Lösung zu finden

Basierend auf den Gesprächen traf Reeves die Entscheidung, direkt und offen mit Knights Brown zu verhandeln, um die Wertentwicklung des Projekts voranzutreiben. „Zu diesem Zeitpunkt wurden Portland Port und Knights Brown ein ‚Wir‘“, sagt Reeves.

Dennoch wurde klar, dass weder ein traditioneller Ansatz noch Value Engineering die Kosten der Arbeiten innerhalb des Budgets halten würden. Die Risikoallokation war ein zu großes Problem, um es zu lösen.

Reeves sagt: „Zu diesem Zeitpunkt zogen wir zum Hafen, übernahmen das Planungs- und Baurisiko und vergaben alle wichtigen Aufträge direkt.

„Knights Brown wurde zum geschäftsführenden Auftragnehmer und nicht zum Hauptauftragnehmer ernannt und war für die technischen, qualitativen, logistischen und Programmabwicklungsaspekte der Arbeiten verantwortlich.“

Das Endergebnis ist eine maßgeschneiderte Vertragsform, die Reeves eher als Partnerschaft beschreibt, während Hayes hinzufügt, dass dadurch Transparenz in der Zusammenarbeit geschaffen wurde.

Es gab eine offene Diskussion darüber, wie hoch die Kosten für die Verwaltung des Vertrags für Knights Browns sein würden. Um jedoch sicherzustellen, dass beide Organisationen ein berechtigtes Interesse daran haben, die Arbeit gemeinsam und zu minimalen Kosten zu erledigen, teilen sie sich am Ende des Programms den Rest des Notfallbudgets im Verhältnis 50/50 auf.

Reeves glaubt, dass die Vereinbarung bedeutet, dass Portland Port und Knights Brown auf das Endziel ausgerichtet sind und die Beziehung dazu beitragen wird, zu verhindern, dass es zu einem Konflikt wird. „Wenn man die Beziehung gleich zu Beginn aufbaut, können beide Parteien gewinnen“, fügt er hinzu.

Knights Brown hat nicht nur den Vertrag verwaltet, sondern auch die Arbeiten für den Bau des Deckbalkens, die Installation der Ankerwand und der Riegel sowie die Platzierung der Zuganker innerhalb der Kaimauer sichergestellt.

Der Hauptdesigner – jetzt von Portland Port engagiert – ist Ramboll, der ursprünglich Designpartner von Knights Browns in der Angebotsphase war.

Die Rammarbeiten werden von Red7Marine mit vom Hafen selbst gekauften Stahlpfählen durchgeführt.

Das Gleiche gilt für die Füllung. Dieses Material wird von ESG Trading produziert und platziert, aber es war der Hafen, der einen Vertrag mit den örtlichen Steinbruchbesitzern abschloss und Vorkehrungen für die Transportstraße traf, die das örtliche Straßennetz nur einmal kreuzt, wodurch die Sattelschlepper von Wohngebieten ferngehalten werden.

Die Verträge wurden Mitte Juni unterzeichnet. Die Arbeiten vor Ort begannen am 1. Oktober und Phase 1 soll Mitte April nächsten Jahres abgeschlossen sein, kurz vor der Ankunft des ersten Kreuzfahrtschiffes der Saison 2023. Zu diesem Zeitpunkt ist die fertige Oberfläche betriebsbereit, jedoch vorübergehend, da die endgültige Oberflächenbehandlung im nächsten Winter erfolgen soll.

Als NCE die Baustelle besuchte, waren nur wenige Pfähle gerammt worden, da tiefe Hindernisse einige Herausforderungen verursacht hatten.

Nick Gibb, Senior Design Manager bei Knights Brown, und Hayes waren zuversichtlich, dass eine Lösung gefunden wurde und das Programm bald wieder auf Kurs sein würde.

Es wird auch erwartet, dass das Problem nur für eine kleine Anzahl von Pfählen, die später in der Entwurfsphase verlegt wurden, eine Herausforderung darstellt.

Die Füllung wird gleichzeitig mit dem Rammprogramm importiert und platziert, und die Arbeiten kommen gut voran. Die eingebrachte Schüttung wird unterhalb der Spurstangenebene hydraulisch verdichtet.

Bisher wurden 110.000 Tonnen von 400.000 Tonnen Füllmaterial platziert, wobei bis zu 22.500 Tonnen in einer Woche von ESG Trading umgeschichtet wurden.

Obwohl es bis April noch viel zu tun gibt, ist Gibb zuversichtlich, dass die Rammarbeiten Ende Januar abgeschlossen sein werden und die Platzierung des Füllmaterials, die Installation der Zuganker und der Bau des Deckbalkens voraussichtlich im März abgeschlossen sein werden.

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